时政热点：征收“拥堵费”真能缓解拥堵吗
【背景链接】
深圳拟对特别拥堵路段及区域，探讨征收交通拥挤费的可行性。记者了解到，截至今年11月底，深圳注册机动车达到222.3万辆，每公里道路车辆密度360辆，车辆密度为全国之冠，远超国际上每公里270辆的警戒值。（据《北京晨报》12月19日报道）
【热点分析】
车太多，路难行，城市交通拥挤的问题越来越突出，亟需找出破解之道。然而，开征“拥堵费”就果真有助缓解拥堵吗？作为增加公众交通成本的管理措施，设立收费项目必须慎而又慎，要彻底理清收取拥堵费的前因后果，切实做到合理收费、科学分流、交通顺畅，避免出现“钱没少收、路没少堵”的不利局面。
在特别拥堵的路段或者区域，对驶入的小汽车收取一定费用，以有效降低相应路段和区域的车辆驶入密度，称为交通拥堵费。这一措施始于上世纪70年代的新加坡，其后，英国伦敦、瑞典斯德哥尔摩、美国纽约等城市相继引进并推广此项收费项目，确实有效地减少了特定路段的车流量，使得区域内行车速度得以显着加快。从这个角度来看，征收拥堵费确实有缓解交通拥堵的先例。
然而，对于国外收取拥堵费的成功经验，不能片面地理解和模仿，要把征收拥堵费视为一系列配套政策的体系化运作，而不仅是伸手向开车人要钱这么简单，否则会陷入邯郸学步而进退失踞的误区。征收拥堵费，其实质是限制私人小汽车在城市特定区域的交通权，而不是限制公众的交通权，这就指向一个核心问题需要解决：在收费以限制小汽车涌入特定区域的同时，如何保障前往该区域的公众拥有选择其他交通方式的自由？
收取拥堵费的区域往往是商业、政务、交通等中心区域，总有一部分人因为工作、办事的需要，必须进入该区域。对这些人来说，如果没有便利的公共交通工具提供选择，他们就只能要么驾车而多掏钱，要么省钱而耽误工作和办事，而对于并无任何过错的公众来说，接受这种两难的选择无异于遭受无端的惩罚。因此，启动征交通收拥堵费，前提是在相关区域超前构建起完善、发达的公共交通体系，提供便利的公交车、地铁、出租车等服务，在缓解交通压力的同时，使得城市向公众提供的经济发展、行政管理、社会服务等功能不打折扣，使得公众工作和生活质量不受影响，这样配套完善、体系严密背景下收取的拥堵费，才能体现科学决策、以人为本。
color:C� k �� خ -font-weight:bold'>响，抱着有备无患、宁可信其有的想法，先储备点物资再说。
虽然不断有科学家出面解释，搬出各种科学证据和理论，来驳斥“世界末日”的不合理，但却难以让所有人都信服，世界各地仍有不少人对“世界末日”深信不疑。四川多地流传的“连黑3天”，不过是“末日传说”的一个变种，仔细分析下就能看出漏洞，却也煞有其事的忽悠了不少人。
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